それではクラッチスプリングの違いによる

車体が発進するエンジン回転数を見ていきますよ。

まずはPCX純正のスプリングです。

だいたい3000回転前後でクラッチスプリングの力が

遠心力に負けてクラッチシューがクラッチアウターに接触し

エンジンの駆動力が後輪に伝わっていきます。

もちろんこの状態だといわゆる半クラ状態なので

駆動力の伝達能力が低く

乗っている人の体重によっては進みませんし

軽い人ならもっと低い回転数でも車体が進み出します。

これはつまり・・3000～4000回転あたりでダラダラ走行した場合

ずーっと半クラッチ状態なので

クラッチシューとアウターが削られて部品も消耗しますし

熱も発生してしまいます。

エンジンの駆動力もしっかり後輪に伝わらないので

無駄にエンジンが回転しているので速度に対して燃費もよくありません。

これが常に駆動力が後輪と直結しているMT車と比べて

CVTのスクーターが燃費性能で落ちる原因の1つで

遠心力に頼ったCVTでは低速走行が苦手なんです。

次は今回採用したホンダ純正クラッチスプリングの中で

もっともバネレートが弱かったズーマー用のクラッチスプリングです。

だいたい2100回転あたりから車体が進み始めます。

PCX純正に対して約900回転ほど低くなりましたね。

当然、完全にクラッチが繋がる回転数も

相対的に900回転ほど低くなるので

その分だけ伝達効率の高い低速走行時を可能にします。

次は極端に柔らかいクラッチスプリングを使った場合の例です。

アイドリングの1700回転でも

バネが遠心力に負けて駆動が後輪に伝わっているので

時速6Km/hほど出ていますね。

自動車のクリープ現象のような感じで

アクセルを入れなくても車体が進もうとします。

これは工業用品のスプリングを使っていて

クラッチ用のスプリングとしては

ここまで柔らかい物はまず売っていません。

次は強化クラッチスプリングを採用した例です。

PCX純正より1000回転ほど高い4000回転あたりで

やっとクラッチが繋がり始めます。

クラッチが完全に繋がる回転数は当然4000回転よりも高くなるので

より低速での走行が苦手になってしまいます。

当然、アクセルを捻ってから車体が進むまでの

ライムラグは純正スプリングよりも多くなります。

その代わりにトルクフルに車体を発進させる事が出来るので

発進時の直進安定性が増します。

強化クラッチスプリングと柔らかいスプリングで

アイドリングの回転数から実用的な加速をする

0-100Km/h加速のタイムを計測しましたがタイムはほぼ同じでした。

検証動画の写真を掲載してもよかったのですが

あまりにも同じだったので意味がないと判断して載せませんでした。

強化クラッチスプリングを導入して

0-100Km/h加速のタイムが速くなる条件は

車体が進まないようにブレーキを掛けながら

エンジン回転数をクラッチが繋がる一歩手間まであげて

シグナルと同時に全開走行する場合のみです。

いわゆるレースでやる発進方法ですね。

つまり、信号待ちで青になった瞬間に

アクセルを全開にしても強化クラッチスプリングは

加速力にほとんど影響しないと言い切って良いです。

なぜならアクセルを捻ってから車体が実際に発進するまでの

タイムラグで効能が相殺されるからです。

あくまでも高いエンジン回転数から発進した時のみ

効果が発揮されるというか

強化クラッチスプリングを入れてないと車体が進んでしまうので

物理的に高い回転数から発進する事自体が難しくなります。

つまり、強化クラッチスプリングは

ほぼレース用部品と言って良いほど

実用的なアイテムではないのです。

つまり、公道では柔らかいクラッチスプリングこそが

最強の駆動系のアイテムだと見出したので

今回採用した訳です。

ただ、柔らかいクラッチスプリングにも唯一デメリットがあります。

それは発進時に車体がふらつきやすくなる事です。

その原因は低い回転数から車体が発進するので

エンジントルクによる直進安定性を得られにくくなるからです。

つまり、運転する人の技能によって

クラッチスプリングを調整する必要があり

多少、運転の苦手な人でも車体を発進させられる回転数にしたのが

純正クラッチスプリングになります。

つまり、運転技能のある人ほど

柔らかいクラッチスプリングをお勧めします。